Ташкент и Астана: гонка за небо региона обостряется

В рамках Ташкентского международного инвестиционного форума АО «Uzbekistan Airports» и саудовская компания «Vision International Investment» подписали соглашение о государственно-частном партнёрстве (ГЧП) сроком на 35 лет по строительству и эксплуатации международного аэропорта «Новый Ташкент».

Проект будет реализован в 2026–2030 годах на территории Уртачирчикского и Куйичирчикского районов Ташкентской области, на площади 1310 гектаров — это около 13,1 кв. км, то есть показатель, практически равный площади лондонского аэропорта Хитроу (12,1–12,3 кв. км). На первом этапе планируется привлечь около 3 млрд долларов иностранных инвестиций.

Новый терминал будет в 4 раза больше нынешнего и сможет принимать 20 млн пассажиров в год на старте, а в перспективе — до 46 млн. Для сравнения: Хитроу в 2024 году обслужил около 84 млн пассажиров — то есть «Новый Ташкент» рассчитывает в перспективе приблизиться к этому уровню.

Более 40 телескопических трапов, свыше 160 мест стоянки, две взлётно-посадочные полосы и более 30 операций взлёта-посадки в час — таковы технические параметры проекта. Современные системы навигации и метеообеспечения позволят принимать все типы воздушных судов в любых погодных условиях.

В чём проблема?

Однако физическая инфраструктура — здание, площадь, терминал — лишь часть статуса авиахаба. Узбекистану предстоит выполнить и ряд других необходимых условий.

Соседний Казахстан считается главным конкурентом Узбекистана в этом вопросе — обе страны стремятся стать воротами региона. Пока в этой гонке лидирует Казахстан: его аэропорты обслуживают почти вдвое больше пассажиров, чем «Uzbekistan Airways», и страна сохраняет статус главных воздушных грузовых ворот региона.

По данным «Uzbekistan Airports», главная причина этого разрыва — разные исходные точки инфраструктурного и исторического развития двух стран. Авиационная система Казахстана сформировалась значительно раньше и адаптирована к крупным грузопотокам, тогда как Узбекистан в последние годы наращивает темпы роста за счёт государственных инвестиций.

Что говорят цифры?

В 2025 году казахстанские авиакомпании перевезли 15 млн пассажиров, аэропорты обслужили 32 млн человек, обработано 173 тыс. тонн грузов. В Узбекистане перевезено около 10 млн человек, авиалинии обслужили 15,5 млн пассажиров, объём авиагрузов составил 98 тыс. тонн.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), за последние пять лет объём авиаперевозок грузов в Центральной Азии вырос более чем вдвое. В 2024 году около 67% всех воздушных грузов, поступивших в регион, пришлось на долю Казахстана.

В период 2019–2024 годов рост объёма авиаперевозок грузов составил 149% в Казахстане и 182% в Узбекистане.
Из этого следует, что Узбекистан, отставая по объёму, демонстрирует более высокие темпы роста, чем конкурент.

Транзит — решающий фактор

Для статуса регионального авиахаба важны и показатели сети международных направлений — именно здесь проявляется стратегическое значение проекта «Новый Ташкент». Аэропорт должен не только удовлетворять существующий спрос, но и формировать будущие пассажиро- и грузопотоки.

Узбекская «Uzbekistan Airways» остаётся единственной авиакомпанией Центральной Азии, выполняющей прямые рейсы в США.

Казахстанская «Air Astana» стремится наладить прямое сообщение между Казахстаном и США. 22 июля 2026 года компания подала заявку в Министерство транспорта США (DOT) на получение разрешения для выполнения рейсов. Однако проблемы с поставками самолётов Boeing, сложности с согласованием рейсов и отсутствие у Казахстана категории безопасности FAA Category 1 пока сдерживают быструю реализацию проекта. Тем не менее Air Astana планирует запустить это направление весной-летом 2027 года.

Эта ситуация показывает, что конкуренция на авиационном рынке Центральной Азии разворачивается не только между аэропортами. Чтобы стать авиахабом, стране необходимо развивать не только новый терминал и взлётно-посадочные полосы, но и сеть дальнемагистральных международных направлений, авиапарк и транзитную модель.

Возможность для Узбекистана, сигнал для Казахстана

Поэтому оценивать аэропорт «Новый Ташкент» лишь как крупный инфраструктурный проект недостаточно. Его реальная эффективность проявится не в том, сколько пассажиров способен принять аэропорт, а в том, насколько эффективно будет использоваться эта мощность.

Если новый аэропорт превратится в привлекательный транзитный узел для международных авиакомпаний, сможет связывать пассажиров между Центральной, Южной Азией, Ближним Востоком и другими направлениями, его экономическое значение значительно превысит вместимость терминала.

Для этого Узбекистану предстоит одновременно решить несколько задач: расширить сеть международных направлений, упростить транзитные процедуры, развить грузовую инфраструктуру и повысить конкурентоспособность национальных авиакомпаний.

Для Казахстана же стремительный рост Узбекистана означает, что сохранить нынешнее превосходство в регионе автоматически не удастся. Об этом свидетельствуют и официальные заявления Казахстана о необходимости действовать быстрее.

Достаточно ли одной большой площади для статуса авиахаба?

Территория «Нового Ташкента» в 1310 гектаров и будущая мощность в 46 млн пассажиров отражают амбиции Узбекистана в авиационной сфере.

Авиахаб — это не просто крупное здание. Это совокупность пассажиропотока, объёма грузоперевозок, географии международных рейсов, сильных авиакомпаний и эффективной транзитной системы.

Если все намеченные задачи будут выполнены, аэропорт площадью 1310 гектаров может стать инфраструктурой, укрепляющей позиции Узбекистана на авиационной карте Центральной Азии.